痛失又一個重大產業，日本人哭了

　　名古屋，註定要成為日本人的傷心地。

　　2023年2月7日，三菱重工宣佈：終止日本國產噴氣式客機SpaceJet研發項目。這就意味著：

　　日本人拼了60年的大飛機夢，終於還是黃了。

　　01 夢斷名古屋

　　發佈會上，三菱重工社長深深鞠躬，表達歉意：

　　“我們得到了很多人的期待和支持，但很遺憾，鑒於沒有盈利能力等原因，我們決定終止研發。”

　　位於名古屋的工廠，大門緊鎖，人去樓空。附近的機場跑道外，不少日本民眾駐足觀望，久久不願離去。

　　“很吃驚，聽說進展不順利，但沒想到最後是這樣……”一位媽媽幾乎是噙著眼淚說完這句話。

　　如此凄涼的場景，不禁讓人噓唏：僅僅八年前，這裡還是完全不同的一番景象。

　　2015年11月11日，SpaceJet的前身，日本MRJ支線客機首飛成功。

　　這是自1962年首飛螺旋槳客機YS-11後，時隔半個多世紀，日本人再次實現國產客機的首飛。

　　包括記者在內，500多人見證了這一歷史性時刻。當試飛員推開艙門時，大廳內響起雷鳴般的掌聲。

　　“幾十年來，我們一直局限於為波音生產零部件。今天，終於要進入新的領域。”時任三菱飛機公司總裁川井昭陽興奮不已。

　　上世紀50年代，當他還是個孩子時，每天目睹美國DC-3在自己家門口起飛和降落。彼時，他認為日本不會再製造飛機。

　　MRJ讓川井重燃希望，它也承載著日本政府重振經濟的雄心和夢想。

　　過去30年，日本經濟陷入長期蕭條，曾經稱霸世界的消費電子產業逐漸落寞，汽車產業也在近年來被中美絞殺。

　　猶如困獸般的日本經濟，急需一場勝仗來提振士氣，大飛機就是其一。

　　也因此，日本媒體對MRJ首飛極盡美譽，稱它讓日本迎來飛機產業的新時代。航空記者杉山勝彥為此專門寫了一本書，書名叫：

　　《日本製造在MRJ中複活！》

　　時任日本內閣官房長官菅義偉則強調：飛機產業將支撐起日本的未來。

　　MRJ也不負眾望，一度在全球拿下447架訂單。然而，受資金、技術、市場等諸多不利因素影響，MRJ隨後走上一條不歸路。

　　最終，歷時15年、耗資1萬億日元後，不得不宣佈項目終止。

　　在消費電子幾乎全軍覆沒，汽車也開始搖搖欲墜的今天，大飛機的失利，給日本經濟尤其是高科技產業的聲望，造成可怕的打擊。

　　曾經創造過“新幹線”高鐵神話的日本人，很難接受這樣一個現實。而最令他們無法接受的是：

　　日本在大飛機項目上，曾握有不輸中國的一手好牌！

　　02 日本，再試一次！

　　1957年，54歲的堀越二郎被徵召，進入新三菱工作。他的任務是：

　　為日本設計一款民用客機。

　　作為日本航空之父，堀越二郎在日本家喻戶曉，由他設計的零式戰機，在二戰初期曾橫掃太平洋(行情601099,診股)的天空。

　　儘管罪孽滿身，日本航空卻迎來了一個黃金時代。

　　整個二戰期間，日本共生產6.6萬架飛機，僅次於美國。產量最大的，便是由三菱設計並生產的零式戰機。

　　二戰結束後，作為戰敗國的日本，被禁止研製飛機。直到朝鮮戰爭爆發後，美國人才給鬆了綁。

　　擺脫枷鎖的日本人，發誓要重新奪回日本國產飛機的榮耀！

　　為此，三菱、川崎等日本財團組成日本飛機製造公司。堀越二郎等戰鬥機設計天才，被重新召喚。

　　精銳盡出的日本航空業，耗時5年，終於研製出YS-11民用客機。

　　1964年，搭載著奧運聖火的YS-11，從沖繩飛到日本本土，極大提振了日本國民的信心，被視為日本戰後復興的象徵。

　　然而，由於缺乏民用客機的經驗，YS-11還沒面世就已經落伍。

　　在波音707橫空出世，國際民航業已進入噴氣式時代的60年代，YS-11竟然還在用渦槳發動機。

　　不僅如此，戰鬥機思維設計出的YS-11，油耗高、噪音大，遭眾人吐槽。

　　10年26次，令人不寒而慄的墜機記錄，更使它成為世界上最不安全的支線客機。

　　這一連串的打擊下，YS-11不得不於1972年停產。日本人的第一次大飛機夢，就這樣被掐滅。

　　YS-11失敗後，日本轉向學習併成為美國波音的零部件供應商。來自波音的合同，讓數以萬計的日本工人忙碌起來。

　　到21世紀頭十年，日本已成為波音重要的零部件來源地。

　　以波音787為例，35%的零部件由日本製造，尤其碳纖維複合材料，以至日本媒體得意地宣稱：

　　波音787是準日本製造！

　　強大的零部件生產能力，讓日本人被掐滅許久的大飛機夢，重新燃燒起來。

　　2003年，日本經濟產業省（METI）宣佈百人以下支線客機的研製計劃。

　　該計劃由三菱主導，川崎、富士等產業巨頭參與，可謂集日本全國之力，打造一款後來被稱為MRJ的支線客機。

　　野心勃勃的日本人，試圖以此來挑戰龐巴迪，乃至波音和空客的地位。

　　“半個多世紀了，日本是時候再試一次！”時任三菱飛機公司總裁川井昭陽磨刀霍霍。

　　2008年，經過多年的準備，整個項目正式啟動。

　　計劃之初，日本人胃口很大，上來就搞了6個型號，併在新材料、燃油經濟性、低碳等指標上，給自己設置了苛刻的標準。

　　為了昭示必勝的決心，三菱公司還專門把工廠設在了名古屋。60多年前，大名鼎鼎的零式戰機，正是在這裡成功首飛。

　　然而，心高氣傲的日本人似乎忘了：自YS-11以來，日本一直沒有從事過民用客機的開發。

　　而且單獨生產某些零部件，與從頭到尾研製、生產一架客機，有著天壤之別，它需要總體設計和系統集成能力。

　　而這，恰恰是日本人的弱項。

　　事實上，MRJ第一次試飛，就因為機身設計更變、機翼強度不足、零件延遲交付等問題，三度被迫延遲。

　　雖然事後經過反覆修改、調試，實現了首飛，但比原定時間，整整延遲了3年。

　　2015年11月11日，在日本政府宣佈支線客機研製計劃12年後，MRJ終於在名古屋首飛成功。

　　很多日本媒體，興奮地將這一天稱為：日本飛機工業史上永遠銘記的日子。

　　然而，命運多舛的MRJ，並沒有因為這次首飛而逆天改命。由於定位不清晰，MRJ不得不一邊研製，一邊修改尺寸數據和指標。

　　事實上，MRJ在整個研製周期內，一共經歷了900多次設計更改，先後6次被延遲。

　　內部的管理混亂，導致事故頻發。

　　2017年，MRJ第二架原型機測試時，發動機失效，差點機毀人亡。而測試地點就在美國俄勒岡州。

　　嚇得美國聯邦航空管理局（FAA）連夜叫停了MRJ的適航認證。

　　甚至，連日本人最驕傲的碳纖維複合材料，也因為搞不定相關技術，在飛機研製中使用比例一降再降，最後只剩下10%，還主要用於機尾。

　　轉而使用常規鋁合金材料，又因供貨商神戶制鋼所爆發造假案受阻。期間，三菱自己也卷入了數據造假門。

　　儘管三菱幾次試圖輓救頹勢，甚至不惜將MRJ更名為SpaceJet，但這個歷時15年、耗資1萬億日元，寄托了幾代日本人大飛機夢的項目，最終還是黃了。

　　對於日本大飛機的失敗，有人用一句話來總結：心比天高，命比紙薄。

　　三菱重工總裁岩澤正二也在一次採訪中承認：從一開始，就沒想到會有如此艱難，代價如此昂貴。

　　“說實話，我們很天真！”宣佈終止SpaceJet項目的發佈會上，三菱重工社長泉澤清次黯然神傷。

　　03 大國才玩得起的游戲

　　日本人夢斷大飛機，錶面上看，是三菱重工的失敗。但這背後，真正決定大飛機項目輸贏的是：

　　國家實力。

　　論技術，日本高端機床登峰造極，控制了全球半壁江山。碳纖維等複合新材料，更是獨步世界，連美國人都垂涎。

　　這也是日本人在波音787的供應鏈中，能夠獨占35%份額的重要原因。

　　論工業實力，日本四大重工企業，三菱、川崎、富士、石川島播磨，可謂歷史悠久，聲名遠播。

　　三菱早在二戰時期，就承包了日本的軍工製造，並研製出威風八面的零式戰鬥機。

　　日本政府的決心也不可謂不大，從上世紀50年代鼓勵日本企業開發YS-11，到2003年發佈支線客機研製計劃，對大飛機的痴心數十年不改。

　　但拿著一手好牌的日本人，最終還是打得稀爛。

　　日本的失敗，再次印證了研製噴氣式客機的巨大困難和挑戰。即便有技術，有雄心壯志，也有政府的大力支持，也不足以在航空領域取得成功。

　　因為大飛機考驗的是一個國家的綜合實力。

　　儘管日本人在機體材料、零部件、加工工藝等方面，實力雄厚，但在飛機製造領域，依舊存在明顯短板。

　　拋開系統集成不談，日本人在氣動設計等基礎領域，乏善可陳。

　　氣動佈局的設計，決定了飛機的飛行性能。而要做氣動設計，少不了風洞實驗室。但日本幾乎沒有高水平的風洞群。

　　相比之下，中國擁有亞洲最大、全球品類最為齊全的風洞群。

　　比技術更難以逾越的，是市場規模、產業鏈的話語權、工業體系的獨立自主性，等等。說穿了，就是比誰的拳頭更大、更硬。

　　當年，日本人供應了波音787客機35%的零部件，他們一度對生產方案、總裝線等環節，提出自己的訴求，但被波音直接拒絕。

　　波音可以給日本人訂單，但那些含金量高的技術，絕不會讓日本人碰。

　　作為全球僅有的兩大民用航空霸主，波音和空客也絕不會坐視，其他分食者的出現。

　　MRJ之所以遲遲拿不到美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的適航證，技術本身不過關是一方面，但也不排除是美方的故意刁難。

　　這並非沒有先例。

　　當年，羽翼漸豐的龐巴迪和巴西航空工業，試圖染指100座以上幹線大飛機時，就被波音和空客以反傾銷大棒，聯合絞殺。

　　90年代，亞洲新興大國印尼，也曾夢想發展大飛機產業。但隨後，亞洲金融危機爆發，國際貨幣基金為印尼提供了貸款支持，條件是：

　　放棄大飛機！

　　中國造大飛機，沒有FAA的適航證，也能活下去，畢竟國內市場足夠大。但日本大飛機，如果不能進入歐美市場，就只有等死。

　　2002年，中國正式啟動ARJ21支線客機項目，幾乎跟日本MRJ前後腳。

　　期間，ARJ21也經歷了重重磨難，直到2008年才實現首飛。日本人起初對這款競品不以為然，他們曾放出豪言：

　　MRJ將拿下亞洲七成以上支線客機訂單，讓中國的大飛機永遠賣不出去！

　　甚至，當中國搞出了比ARJ21和MRJ都要大的幹線大飛機C919時，日本人卻口出狂言：中國輸給了MRJ還嘴硬。

　　只可惜，大飛機競爭，比拼的不是誰的口水多。

　　2022年12月，在ARJ21正式投入運營七年後，C919也實現了首架交付。僅僅兩月後，三菱就宣佈：終止噴氣式客機研發項目。

　　當年叫囂要殺死中國大飛機的日本人，萬萬沒想到，最後哭鼻子的是自己。